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EXPERIENCIA DE HALCóN

Rosana Guber  

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Fragmento

AGRADECIMIENTOS1

Renovación de una obligación surgida de múltiples y continuos intercambios dilatados en el tiempo, el agradecimiento es sólo un momento en una larga cadena por donde las personas circulamos expectativas y sospechas, objetos y palabras, conocimientos y perspectivas. Esta página es mi momento para ofrecer y devolver uno de los productos de mi investigación, de mi trabajo: un libro. Como si fuera un balance, quisiera recuperar aquí a quienes formaron parte de su elaboración, a veces de forma manifiesta, decidida y voluntaria, a veces sin darse cuenta. Mis agradecimientos son a personas, sin cargos ni títulos ni rangos. Son, más bien, a lo más entrañable que ellos me transmitieron, que dejaron en mí en los últimos siete años, tiempo suficiente para dar lugar a los encuentros y a los desencuentros, a los encantos y a las desilusiones, un lapso que por eso pone a prueba el compromiso genuino, la tolerancia y el respeto, algo así como los fundamentos de una verdadera amistad.

Siete años es una buena vida para una investigación, especialmente cuando se trata de la etnografía, el tipo de investigación que hacemos los antropólogos y que es académica y humana a la vez, un tramo de vida que nos modifica de manera tan profunda como imperceptible. Agradecer es, para mí, poner de relieve a quienes me ayudaron a aprender y a modificarme, pese a los errores y a algunas incomprensiones cuya responsabilidad me pertenece.

A Pablo Calcaterra, quien desencadenó esta investigación y me acompañó a la distancia pero siempre a mano, celebrando todas las etapas de mi conocimiento.

A Antonio “Tony” Zelaya, que lanzó el guante y, desde que lo levanté, me sostuvo el desafío con la compañía, la generosidad y la confianza, respondiendo a mis consultas repletas de ignorancia y recibiéndome en su casa aun sin conocerme ni imaginar qué saldría de todo esto (porque yo tampoco podía imaginarlo todavía).

En Marcela Zelaya, les agradezco a todas las mujeres y a los familiares de los veteranos del Grupo 5 de Caza que pude conocer.

En las personas de Rubén Gustavo Zini y Ernesto Ricardo Dubourg, a quienes integraron los dos escuadrones del Grupo 5 de Caza de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, en 1982, y salieron al combate.

En Jorge Staurini y la Asociación ‘Puntanos del Sur’, a los suboficiales que me enseñaron que “nada es imposible” y que vale la pena darle valor a lo vivido y recuperar su recuerdo.

A Mario Roca, Leonardo Carmona y Andrés Bellocq por recibirme en la V Brigada Aérea en 2009, 2010 y 2014; a Luis María Cismondi y Eduardo La Torre por recibirme y mostrarme la Escuela de Aviación Militar en 2010, y a Mario Callejo por su respetuosa comprensión de mi trabajo.

A Inés Martínez Castro y a Martha Ardiles, por haberme enseñado a mirar no sólo adentro de los A-4B.

A Miguel Granero y Raúl Pellón, Omar Ubierna y Ana María Deprée, Sergio Olmedo y Ernesto Haggi por haberme recibido en San Julián y en Río Gallegos, en GAL y en el Hotel Santa Cruz.

A todo el equipo de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea en la figura de su director Oscar Aranda Durañona, por la disposición, el afecto y la paciencia en mis búsquedas documentales y bibliográficas, y por el honor de haberme permitido participar en los Congresos de Historia Aeronáutica de 2012 y 2014.

A Horacio Rodríguez, Jorge Casaretto, José Luis Speroni, Héctor Tessey, Gabriel Pavlovcic, Juan I. San Martín y, en la persona de Guillermo Abraguin, a los miembros del Instituto de Historia Militar Argentina, por sus puntos de vista, sus observaciones y su generosidad intelectual, profesional y académica.

A Exequiel Martínez por su imaginación aeronáutica que, con sus historias, puebla de colores a Unquillo y a la historia de esta guerra (aunque sus cuadros en blanco y negro que aquí publicamos sean tan elocuentes como los originales).

A Juan de Souza de Editorial Argentinidad por su siempre cálida compañía malvinera.

A Marina Slaimen, por sus transcripciones en un idioma que ella no conocía y que le gustó aprender.

A Ruben Oliven, Cornelia Eckert, Sian Lazar, Diana Quattrocchi, Helena Carreiras, Jairo Tocancipá, Esteban Krotz, Jorge Llanque y Víctor Escalier por haberme permitido hablar de todo esto fuera de la Argentina.

En las personas de Miguel Ballario e Irene Ororbia, a quienes habitan mi hogar de trabajo, el IDES, con los mismos principios que nos enseñó Getulio Steinbach, que se fue muy a nuestro pesar.

A mis entrañables colegas y amigos Sabina Frederic, Germán Soprano, Alejandra Barrutia, Fernando Balbi, Diana Milstein, Laura Zapata, Rolando Silla, Mauricio Boivin, Patricia Vargas, Alicia Méndez, Ester Kaufman, Beatriz Ocampo, Ana Domínguez Mon, Luana Ferroni, Mariela Zabala, Belén Hirose, Sergio Carrizo y Cecilia Sotomayor, por sus recomendaciones de autores, por mandarme materiales, noticias y links, por registrar algunos eventos en los que yo no podía estar, por invitarme a actividades que eran consustanciales con mi trabajo, y por leer y comentarme tramos de borradores de este escrito. Y a veces, sólo por escucharme.

A todos mis estudiantes de métodos de investigación etnográfica de los posgrados de las universidades nacionales de San Martín, Córdoba, Misiones y General Sarmiento durante estos años, por oír mis anécdotas y reflexiones, por aprender conmigo sobre vuelos rasantes, eyecciones, halcones y A-4s, y por sorprenderse con todo esto y hasta de su propia sorpresa. Agradezco muy especialmente a Ana Paola Machinandiarena, Cecilia Castro, Leonardo Blanc, Hernando Flórez, Lucía Álvarez, Adolfo Vispo y Clara Sarsale por mostrarme que la mejor docencia académica es la que se hace con las preguntas de la investigación, no sólo con las respuestas de los libros.

A Daniel Zárate y a Sol Ayala Guber les agradezco su interés y el genuino respeto con que me acompañaron amorosamente en este vuelo de siete años que nos vio crecer como familia.

A la memoria del primer “fierrero” de mi vida, José Guber, a quien tantas cosas le hubiera preguntado.

Y a mi madre Rebeca, a quien dedico este libro en agradecimiento a su vida y al país que tan difícil le fue y sin embargo, o por eso mismo, me enseñó tanto a querer.


1 A la realización material de esta investigación contribuyó sustancialmente el subsidio PIP-CONICET Nº 0026 (Res. 895/12 y 3187/12). Agradezco a la principal institución de los investigadores científicos argentinos, el CONICET, por su apoyo constante a nuestra labor, incluso en las turbulencias.

INTRODUCCIÓN

Este libro trata sobre la experiencia bélica de los pilotos militares de los dos escuadrones del Grupo 5 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, en el conflicto angloargentino por las Malvinas e Islas del Atlántico Sur entre el 1, 2 de abril y el 14 de junio de 19822. Dicho en otras palabras, este libro trata acerca de cómo estos pilotos experimentaron la única guerra internacional en la cual intervino la República Argentina en el siglo XX, y qué experiencia hicieron al participar en ella a bordo de los aviones A-4B Skyhawk. Hablo de “experiencia” porque me interesa averiguar no tanto qué hicieron en la contienda, de lo que se ocuparon ya varios libros argentinos y extranjeros, sino analizar cómo lo hicieron y qué fue Malvinas para ellos. Hablar de “experiencia”, entonces, es aludir a una serie de dimensiones que suelen confundirse en el habla castellana corriente cuando nos referimos a algún tipo de saber acumulado (como en la expresión “te lo digo por experiencia”), a un tramo vivencial (por ejemplo, “¡aquello fue toda una experiencia!”), y al testimonio o prueba de trayectoria (“él es un profesional muy experimentado”).

Plantear el análisis de la experiencia de un grupo particular de oficiales aeronáuticos, los pertenecientes al Grupo 5 de Caza con asiento en la pequeña localidad de Villa Reynolds, vecina de Villa Mercedes, en la provincia cuyana de San Luis, es adoptar un ángulo de mirada ligeramente distinto al que solemos encontrar en la literatura sobre las guerras en general y sobre la guerra de 1982 en particular, un evento extraordinario para todos los argentinos y por lo tanto para sus militares. No me refiero aquí a las primeras figuras que participaron en los niveles superiores de conducción y para quienes el hecho político fue tan o más importante que el hecho militar. Me refiero a quienes estuvieron en los campos de batalla terrestres, marítimos y aéreos y, particularmente, a quienes habían elegido la profesión militar como su principal medio y objetivo de vida. Los diferencio, así, de los soldados conscriptos que sirvieron en el teatro de operaciones del Atlántico Sur (TOAS) en su mayoría a las edades de 19 y 20 años (clases 63 y 62 respectivamente) y que luego retomaron, como pudieron, la rutina civil. Quisiera entonces presentar mi descripción interpretativa acerca de cómo vivieron, qué aprendieron y qué probaron aquellos militares que volaron a velocidades sobrehumanas saltando sobre las unidades de la potente fuerza británica, la Royal Task Force, atacando a veces sin resultado y a veces con temeraria efectividad. ¿Por qué detenernos en estos pilotos si ya tanto se ha hablado de ellos? Por lo que hicieron, por cómo lo hicieron y por cuánto los argentinos nos miramos o podemos mirarnos en ellos, en lo que nos enseñan y nos transmiten.

I. ¿Qué hicieron?

En la guerra de 1982 participaron personal y medios de las tres fuerzas armadas argentinas —el Ejército Argentino (EA), la Armada de la República Argentina (ARA) y la Fuerza Aérea (FAA)3. Las tres habitaron el espacio aéreo en una variada gama de aeronaves: los helicópteros (Bell, Augusta, Chinook, etc.) y pequeños aviones (Twin Otter, Cessna, Aeritalia, etc.) del Batallón de Aviación de Combate 601 del Ejército; los Aermacchi, Skyhawk A-4Q y Super-Etendard —los aviones de caza más modernos de la flota aérea argentina y equipados con misiles Exocet—, los Neptune de exploración y los helicópteros (Sea King, Alouette, Puma, etc.) para transporte, más otras aeronaves para la diversión (distracción del enemigo) y la guerra antisubmarina, todos ellos pertenecientes al arma aeronaval de la Armada; y finalmente las máquinas de la Fuerza Aérea clasificadas en caza y cazabombardero (A-4B, A-4C, Mirage III, Mirage V Dagger), bombardero (MK 62 Canberra) y ataque (Pucará IA-58); aviones de transporte de pasajeros, logística y armamento (C-130 Hercules, F-27, F-28, Twin-Otter) y de combustible, los reabastecedores (KC-130 Hercules); los helicópteros (Bell, Sikorsky, etc.) y los vehículos de la aviación civil dispuestos para el conflicto con fines de exploración, fotografía aérea y diversión, como los que integraron el Escuadrón Fénix (Moro 1985, Matassi 1990, Hobson 2002, Rivas 2012, FAA 2012, Muñoz 2012, Valdés y Meunier 2013).

Establecer de manera absoluta e inequívoca la autoría institucional o individual de un ataque eficaz puede ser bastante arduo. Un objetivo puede ser atacado a velocidades gigantescas por varias formaciones pertenecientes a sucesivas oleadas de varios grupos aéreos, de manera que dirimir quién hizo qué suele ser materia de controversia por parte de los protagonistas, las instituciones, los expertos y los amateurs. Con respecto a la autoría institucional, historiadores militares y civiles de la campaña aérea de Malvinas concuerdan en que los pilotos de la Fuerza Aérea hundieron cinco de los siete buques hundidos durante el conflicto, dejaron fuera de combate a cuatro de los cinco atacados por la aviación, y dañaron a 10 embarcaciones, sin contar el ataque a los dos portaaviones, el HMS4 Invincible y el HMS Hermes, afirmado por la Argentina y no reconocido por Gran Bretaña hasta el momento de escribir estas líneas. Además, los oficiales5 de la Fuerza Aérea realizaron diversas acciones sobre las posiciones enemigas en su avance a Puerto Argentino, incluyendo el ataque a las fragatas que asediaban a la capital isleña y a sus elevaciones circundantes desde el 1 al 12 de mayo, el ataque a las fuerzas de desembarco británicas en San Carlos, Darwin y Goose Green (20-27 de mayo) y en Bahía Agradable (8 de junio), y al puesto comando de las fuerzas británicas terrestres ubicado entre Monte Kent y Monte Dos Hermanas (Two Sisters) (13 de junio).

La Fuerza Aérea perdió 55 hombres de los cuales 36 eran oficiales, es decir, personal militar superior. Esto la diferencia de las pérdidas de la Armada, con un elevado número de suboficiales embarcados en el Crucero ARA General Belgrano, torpedeado y hundido el 2 de mayo, y del Ejército, con su mayor proporción de soldados conscriptos caídos en combate6.

Los pilotos de A-4B participaron de la batalla aérea con sus dos escuadrones de la V Brigada Aérea. Cada escuadrón tenía dieciséis integrantes además de su jefe, algunos adscriptos y oficiales que acababan de pasar a otros destinos pero que se reincorporaron por propia decisión a la unidad para ir al frente de batalla. En su presentación institucional, la Fuerza Aérea resume la actuación de este sistema de armas7 de la manera siguiente:

Hundimiento de cuatro de las siete naves alcanzadas por fuer

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