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VEINTE MIL LEGUAS DE VIAJE SUBMARINO

Jules Verne  

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Fragmento

I
Un escollo fugitivo

El año de 1866 quedó marcado en los anales por un suceso extraño, un fenómeno inexplicado e inexplicable que sin duda no habrá olvidado nadie. El hecho emocionó particularmente a la gente de mar, por no hablar aquí de los rumores que corrieron en las ciudades portuarias y excitaron la imaginación de los de tierra adentro. Los negociantes, armadores, capitanes de barco, patrones y contramaestres de Europa y de América, los oficiales de las marinas de guerra de todos los paí ses y, tras ellos, los gobiernos de los respectivos Estados en los dos continentes, mostraron su viva preocupación por el asunto.

En efecto, desde hacía algún tiempo varios buques venían encontrándose en el mar con «una cosa enorme», un objeto largo, fusiforme, fosforescente a veces, infinitamente mayor y más veloz que una ballena.

Los hechos relativos a estas apariciones, consignados en los diferentes libros de a bordo, concordaban con bastante exactitud respecto de la estructura del objeto o del ser en cuestión, la asombrosa velocidad de sus movimientos, la sorprendente po tencia de su locomoción, la peculiar vida de que parecía do tado. Si se trataba de un cetáceo, su volumen era mucho mayor que el de cualquiera de los clasificados por la ciencia hasta entonces. Ni Cuvier, ni Lacépède, ni los señores Duméril o de Quatrefages hubieran admitido jamás la existencia de semejante monstruo... salvo que lo hubieran visto, lo que se dice visto, con sus mismísimos y doctísimos ojos.

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Promediando las observaciones realizadas en ocasiones diversas —y rechazando tanto las evaluaciones tímidas, que atribuían a dicho objeto una longitud de doscientos pies,* como las claramente exageradas que le asignaban una milla de anchura por casi tres de longitud—, se podía afirmar, pese a todo, que aquel fenomenal ser rebasaba con mucho todas las dimensiones admitidas hasta la fecha por los ictiólogos... si es que acaso existía, naturalmente.

Pero existía, sin duda; se trataba de un hecho indiscutible. Así, por esa atracción por lo maravilloso que anida en el cerebro de los hombres, fácil es comprender la emoción que causó en todo el mundo aquella aparición sobrenatural. Ni ca bía tampoco la posibilidad de relegarla al orden de la fábula.

Sucedió que el 20 de julio de 1866 el vapor Governor Higgin son, de la Calcutta and Burnach Steam Navigation Company, se encontró con aquella mole moviente a cinco millas al este de las costas de Australia. El capitán Baker creyó inicialmente que tenía frente a sí un escollo desconocido. Se disponía incluso a determinar su posición exacta cuando dos columnas de agua, proyectadas por el inexplicable objeto, se alzaron silbando por el aire hasta una altura de ciento cincuenta pies. Por consiguiente, a menos de admitir que el tal escollo se viera sa cu dido por las expansiones intermitentes de un géiser, el Governor Higginson se las había lisa y llanamente con un mamífero acuático, desconocido hasta el presente, que expulsaba por sus espiráculos columnas de agua mezclada con aire y vapor.

Un hecho semejante fue observado, asimismo, el 23 de julio de ese año, en los mares del Pacífico, por el Cristóbal Colón, de la West India and Pacific Steam Navigation Company. Había que suponer, por consiguiente, que aquel extraordinario cetáceo podía desplazarse de un lugar a otro a una velocidad sor

* Unos 60 metros. El pie inglés equivale a 30,40 centímetros.

prendente, pues que, con solo tres días de intervalo, el Governor Higginson y el Cristóbal Colón habían registrado su presencia en dos puntos del mapa separados por una distancia de más de setecientas millas marinas.

Quince días después, a más de dos mil leguas de allí, el Helvetia, de la Compagnie Nationale, y el Shannon, del Royal Mail, que navegaban en sentido contrario por la zona del Atlántico comprendida entre Estados Unidos y Europa se ad vertían mutuamente de la presencia del monstruo a los 42° 15’ de latitud norte y 60° 35’ de longitud al oeste del meridiano de Greenwich. En esta observación simultánea se creyó poder evaluar la longitud mínima del mamífero en más de 350 pies ingleses, dado que el Shannon y el Helvetia, pese a medir sus buenos cien metros desde la roda hasta el codas te, parecían menores que él. Ahora bien, las ballenas de mayor tamaño —las que frecuentan la zona de las Aleutianas, el Kulammak y el Umgullick— jamás han excedido una longitud de 56 metros, si acaso han llegado a alcanzarla alguna vez.

La llegada de estos informes uno tras otro, nuevas observaciones realizadas a bordo del transatlántico Le Pereire, un abordaje entre el Etna, de la línea Iseman, y el monstruo, un acta levantada por los oficiales de la fragata francesa Normandie, y un informe particularmente concienzudo obtenido por el Estado Mayor del comodoro Fitz-James, a bordo del Lord Clyde, conmocionaron profundamente a la opinión pública. En los países frívolos se tomó a broma la cosa, pero los serios y prácticos —Inglaterra, Estados Unidos, Alemania— se sintieron vivamente preocupados.

En las grandes ciudades de todo el mundo el monstruo se puso de moda: se le dedicaron canciones en los cafés, la prensa lo cubrió de ridículo, y no faltó quien lo llevara a las tablas de los teatros. Los periodistas se despacharon a gusto. A falta de otros temas, los diarios prestaron sus páginas a todos los seres imaginarios y gigantescos: desde la terrible Moby Dick, la ballena blanca de las regiones hiperbóreas, hasta el descomunal kraken, cuyos tentáculos son capaces de abarcar un casco de quinientas toneladas y hundirlo en los abismos del océano.

Incluso salían a relucir los testimonios más antiguos: las opiniones de Aristóteles y de Plinio, que admitían la existencia de tales mons truos; se recordaban las narraciones noruegas del obispo Pon toppidan, los relatos de Paul Heggede y, cómo no, los informes facilitados por Harrington —de cuya buena fe no puede caber la menor duda— que afirmaba haber visto en 1857, hallándose a bordo del Castillan, aquella enorme serpiente que hasta entonces solo había frecuentado los mares del antiguo Constitutionnel.

Se desató entonces la interminable polémica entre los crédulos y los incrédulos en todas las revistas científicas y sociedades eruditas. El tema del monstruo enardeció los ánimos. En el curso de aquella memorable campaña se enfrentaron los periodistas «científicos» con los «imaginativos», derramando unos y otros oleadas de tinta. Y algunos llegaron incluso a verter dos o tres gotas de su sangre, pues del asunto de la serpiente de mar descendieron a las más ofensivas personalizaciones.

Durante seis meses la guerra prosiguió con signo alterno. A los artículos de fondo del Instituto Geográfico de Brasil, de la Real Academia de las Ciencias berlinesa, de la Asociación Británica y del Instituto Smithsoniano de Washington; a las discusiones de The Indian Archipelago, del Cosmos del abate Moigno, de las Mittheilungen de Petermann; a las crónicas científicas de las grandes revistas de Francia y del extranjero... la prensa popular replicaba inmediatamente con un inagotable caudal de palabras. Sus inspirados hombres, parodiando una frase de Linneo que citaban repetidamente los adversarios del monstruo, sostenían que «la Naturaleza no hace tontos»* y conjuraban a sus contemporáneos a que no desmintieran con su actitud crédula ese principio. Porque tonto sería quien admitiera la existencia de los krakens, de las serpientes de mar, de las Moby Dick y de otros monstruos semejantes en

* Juego de palabras. La frase de Linnes «la Naturaleza no hace saltos». Ahora bien, en francés saut sot (N. del T.)

gendrados por marineros delirantes. Por último, en un artículo publicado en cierta revista satírica muy temida, el más mimado de sus redactores, dispuesto a darle la puntilla al mons truo, lo citó —como Hipólito—, le clavó una estoca da mortal y lo descabelló a la primera entre las carcajadas unánimes del respetable. El ingenio había derrotado a la ciencia.

En el curso de los primeros meses del año 1867, el tema parecía enterrado. Nada indicaba que debiera replan tearse. Hasta que, de improviso, llegaron al conocimiento del público nuevos acontecimientos. Y no se trataba ya de un problema científico que resolver, sino, más bien, de un peligro real y se rio que había que evitar. La cuestión tomó un cariz absolutamente distinto. El monstruo pasó de nuevo a ser islote, roca, escollo; pero un escollo fugitivo, indeterminable, huidizo.

El día 5 de marzo de 1867, el Moravian, de la Montreal Ocean Company, chocó durante la noche por estribor con una roca que ningún mapa localizaba en aquel punto, a los 27° 30’ de latitud norte y los 72° 15’ de longitud oeste. Con el impulso combinado del viento y de sus cuatrocientos caballos de vapor, navegaba entonces a una velocidad de trece nudos. Y, a no ser por la excelente calidad de su casco, que impidió que se le abriera una gran vía de agua de resultas del choque, es indudable que el Moravian se hubiera ido a pique con los 237 pasajeros que transportaba desde Canadá.

El accidente se había producido hacia las cinco de la madru gada, cuando empezaba a despuntar el día. Los oficiales del cuar to de guardia acudieron rápidamente a popa. Examinaron me ticulosamente el océano. Y nada vieron, a excepción de un fuerte remolino que rompía las aguas a una distancia de tres cables, como si allí las capas líquidas hubieran sido golpeadas violentamente. Se determinó exactamente la posición del navío, y el Moravian siguió su ruta sin daños aparentes. ¿Había chocado con una roca submarina? ¿O se trataría más bien de los enormes restos de algún naufragio? No hubo forma de saberlo. Pero cuando fue llevado al dique seco y sometido a examen se advirtió que una parte de la quilla había sufrido un gran destrozo.

Pese a su extrema gravedad, aquel accidente, como tantos otros, quizá se hubiera olvidado. Pero tres semanas más tarde se reprodujo otro semejante en circunstancias parecidas. Solo que, en este caso, por la nacionalidad del navío víctima del nuevo abordaje y por la reputación de la compañía armadora, el suceso tuvo una inmensa resonancia.

De todos es conocido el nombre del célebre armador inglés Cunard. Este inteligente industrial fundó en 1840 un servicio postal entre Liverpool y Halifax, con tres barcos de madera y ruedas de cuatrocientos caballos de potencia y un registro bruto de 1.162 toneladas. Ocho años después, el material de la compañía se incrementaba con cuatro nuevos buques de seiscientos cincuenta caballos de vapor y 1.820 toneladas de registro; y dos años más tarde contaba con otros dos buques de mayores potencia y tonelaje. En 1853 la compañía Cunard, que acababa de ver renovado su privilegio de transporte de correo, incorporó a su flota, uno tras otro, el Arabia, el Persia, el China, el Scotia, el Java y el Rusia, barcos todos ellos de magnífica andadura y los mayores que, después del Great Eastern, hubieran surcado jamás los mares. Así pues, en 1867 la Cunard era propietaria de doce navíos, de los cuales ocho eran de ruedas y cuatro de hélice.

Si me entretengo en estos pormenores es al objeto de que quede bien clara cuál es la importancia de esta compañía de transportes marítimos, conocida en todo el mundo por su inteligente gestión. Ninguna empresa de navegación transoceáni ca ha sido dirigida con tanta habilidad; ningún negocio se ha vis to coronado con mayor éxito. En el curso de los últimos vein tiséis años, los barcos de la Cunard han atravesado dos mil ve ces el Atlántico, y jamás se ha cancelado un viaje, jamás hubo un retraso, jamás se perdieron ni una carta, ni un hombre, ni un navío. No es extraño, pues, que los pasajeros muestren su pre ferencia por la Cunard, más que por ninguna otra compañía —y ello a pesar de la poderosa competencia que le hacen los barcos franceses—, tal como se deduce de la estadística que pue de establecerse a partir de los documentos oficiales de los últimos años. Así las cosas, a nadie extrañaría la resonancia que alcan zó el accidente sufrido por uno de sus más hermosos steamers.

El 13 de abril de 1867, con mar en calma y brisa manejable, el Scotia se hallaba a los 15° 12’ de longitud oeste y 45° 37’ de latitud norte. Sus mil caballos de vapor lo impulsaban a una velocidad de 13,43 nudos. Las ruedas batían el mar con regularidad perfecta. Su calado era de 6,7 metros y desplazaba
6.624 metros cúbicos.

A las cuatro horas y diecisiete minutos de la tarde, cuando los pasajeros se hallaban reunidos en el gran salón para el lunch, se dejó sentir en el casco del Scotia un golpe —no demasiado fuerte— por la aleta de popa, un poco más atrás de la rueda de babor.

No era que el Scotia hubiera chocado contra algo, sino, más bien, que algo había chocado contra él, algo más parecido a un instrumento cortante o perforante que a un objeto contundente. Tan leve había parecido el abordaje, que nadie se hubiera inquietado por él a bordo, de no mediar los gritos de los marineros de la sala de máquinas, que subieron al puente exclamando:

—¡Nos hundimos! ¡Nos hundimos!

En un primer momento, entre los pasajeros cundió el pánico; pero el capitán Anderson se apresuró a tranquilizarlos. En cualquier caso, el peligro no podía ser inminente, ya que el Scotia, dividido como estaba en siete compartimientos por mamparos estancos, debía ser capaz de superar con éxito una vía de agua.

El capitán Anderson bajó de inmediato a la cala. Pudo ver que, en efecto, el mar había anegado el quinto compartimiento y que, a juzgar por la rapidez con que subía el nivel del agua, el boquete abierto era de consideración. Por fortuna no era aquel el compartimiento de las calderas; de serlo, se hubieran apagado al instante.

Al punto el capitán Anderson ordenó que pararan las máquinas, y uno de los marineros se sumergió para reconocer los daños. Instantes después se comprobaba la existencia de un boquete de dos metros de anchura bajo la línea de flotación del stea mer. Era del todo imposible taponar semejante vía de agua, así que el Scotia se vio forzado a proseguir su viaje como pudo, con sus ruedas medio hundidas en el agua. Se encontraba enton ces ...